再談增程:鞋子合不合適,穿的人最清楚

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周二,美國國家航空航天局(NASA)已將阿耳忒彌斯 1 號探月火箭第三次嘗試發射的時間推遲到至少9月27日?!鞍⒍瘡浰埂笔敲绹碌牡窃掠媱?,是半個多世紀前阿波羅計劃的延續。

阿爾忒彌斯的太空發射系統(SLS運載火箭)由4個RS-25引擎和2個固體燃料火箭發動機(助推器)提供動力,總計可提供880萬磅的推力,約等于起飛了一艘054A型護衛艦。

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△SLS運載火箭

阿耳忒彌斯計劃所使用的SLS運載火箭,是有史以來人類所打造的最強動力系統之一,也是目前飛向太空的最強大的運載火箭。

盡管如此,這臺火箭發動機的熱效率其實并不高,在地面助推階段可能還比不了汽車發動機的熱效率。

這是因為,與汽車相比,雖然火箭引擎要復雜很多,但基本原理相同,都是燃燒燃料,將熱能轉化為動能,這個過程中必然伴隨著大量的能量損耗。

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目前在汽車上,發動機最佳熱效率可以做到40%以上,已經是相當厲害的水平。

需要注意的是,這還只是最理想狀態下發動機做功的效率數值。在車輛實際行駛的過程中,因為日常通勤的走走停停,發動機做的功被大量無意義的消耗掉了,真正能達到高熱效率的工況區間更窄。

通俗的說,日常開車大部分工況下發動機屬于“干出力卻沒地使”的情況…

而這也正促成了如今汽車領域混動技術的發展。如今各家車企所研究的混動系統,基本路線都是讓發動機基本只在高熱效率工況區間工作,其余工況則交由電機。因為通常電機驅動效率超過90%的區域要占比達到90%以上,所以電驅是真環保啊。

不過,如今在關于混動技術的不同路徑上,輿論上也出現了一些爭論,即主要在增程式一派和非增程式一派(一般意義上并聯/混聯式混動)之間。

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兩者的主要區別在于,增程式技術路徑中,發動機一直處于高熱效率工況區間,但不參與直接驅動;非增程式一派的技術路徑則更復雜一些,發動機可以直接參與驅動。

基于此,有一個爭論,即:增程式混動到底是不是一個“落后”技術?

一方認為:增程式混動在技術壁壘上確實相比一般意義上并聯/混聯式混動低一些,所以是一種落后技術。

另一方認為:增程式混動只是結構相對簡約,但同樣比純燃油車用車成本更低,也沒有純電車的里程焦慮,消費者對其是有剛需的,怎么也不能算是落后技術。

總之,各方有理,各自都站在各自立場表態。

不過在我看來:“簡單粗暴的直接認為增程式混動是落后技術的,是扯淡”。

01

增程式混動只是技術上更“簡約”

增程式混動相比于一般意義上的PHEV插電混動和油混HEV,主要區別還是發動機是否直接驅動車輪:PHEV插電混動和油混HEV由于發動機直驅工況存在,都有變速箱或單級減速器來對發動機的動力進行調節,比如吉利雷神混動的3擋DHT PRO或長城檸檬混動2擋DHT,以及比亞迪DM-i。

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△PHEV和HEV動力示意圖

而增程式混動由于發動機只負責發電不參與直驅車輛,不僅省掉了直驅擋位,也跳過了PHEV和HEV上復雜的動力協調分配環節。

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△增程式混動動力示意圖

相當于增程式混動的整個動力系統,相比起PHEV插電混動和油混HEV被大大簡化了,發動機(增程器)與車輪沒有物理連接,只負責發電然后把能量傳遞給電機或電池,增程式混動整個動力輸出都是電驅。

通俗一點理解,就是一臺自帶燃油發電機的純電動車。

相比起PHEV插電混動和油混HEV,從技術復雜度上看,由于沒有發動機直驅以及與電機并聯輸出的工況下所需要的離合器、變速箱等機構,增程式混動的方案確實更為“直接”,但這也正是其優勢之一。

比如,奧迪RS Q e-tron賽車,所采用的電動傳動系統實際上就是增程式技術路線,TFSI內燃發動機發電,電機驅動車輪。因為電驅在拉力賽場的惡劣環境下可靠性更強,同時發動機與車輪沒有機械連接,也節省了傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。

02

大咖視角:認為增程式混動技術“落后”的觀點過于片面

其實關于增程式混動是不是“落后”技術?這一輿論討論核心,我們也專門采訪了業內資深專家—貢俊。

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貢?。?/span>上海智能汽車融合創新中心有限公司總經理,電動汽車電驅動系統全產業鏈技術創新戰略聯盟理事長,上海電驅動創始人。國家“萬人計劃”第一批科技創新領軍人才、國務院特殊津貼專家,國家“十一五”“十二五”“十三五”“十四五”新能源汽車重點科技專項專家組專家、國家新能源汽車準入專家委員會委員,曾任兩屆IEEE-IAS學會中國分會主席。

貢俊認為:沒有所謂的落后技術和先進技術。不管是純電、增程還是插電混動,技術已經不是國內自主品牌或是合資品牌造車的障礙,所以選擇哪一種路線實際上是一個產品定義的問題,而不是技術能力問題。關于增程式混動是不是“落后”技術?這項討論本身可能就是比較片面的。

當然,增程式混動對比其它確實也存在客觀的優劣勢。

“在城市日常通勤情況下,擁堵、慢速行駛場景較多,增程器由于工況單一,在這些使用場景中,即使是在虧電狀態下行駛,其油耗也會低于燃油車?!必暱”硎?。

確實,對于心在遠方身在都市的大部分城市通勤人員來說,他們的主要出行在市內上下班和周末近郊出游,極少長途高速出行。

如此一來,增程技術特有的長續航,可油可電的便捷性對于消費者的感知確實是很明顯的。

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另外,在綜合用車場景體驗上,和燃油車以及插混相比,增程式車型自帶的電池包相對較大,而且具備快充能力,短距離通勤完全可以用電,用車成本更低,長距離也不懼里程焦慮,也比燃油車經濟,可謂不僅滿足綜合用車場景,用車成本也更低。

比如,高速長途工況,由于增程器的存在,可油可電,完全不懼里程焦慮,不用擔心目的地充電樁的狀態,同時比燃油車經濟。

其次,城市內工況,滿電情況下增程器甚至可以完全不參與工作,短途出行就是純電車的體驗。

從技術本身,以及消費需求上,通過結合貢俊的訪談,也可以再次清晰得到結論“增程式混動是落后技術”,這樣的觀點完全是片面、不合理的。

當然,我認為實際上增程式技術并不能看作是落后技術,也還有其他原因存在,比如目前增程式車型的綜合產品力表現,以及整個行業的需求。

03

增程式混動是“妥協”的路線?并不是!

就像目前輿論對于增程式混動的“指責”,也還在于大家認為在整個汽車行業向純電轉型的大背景下,增程式混動更像是一條“妥協”的路線。

然而事實并非如此。

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“從技術發展路徑上看,增程式混動由于不是機械連接而是電連接,所以相比其他發動機直驅的混動產品,增程式的整車布置余地也會大一些。打個比方,假如今后電池容量提升后,解決了純電續航的問題,我們可以把增程器摘掉即可,增程這種技術路線在結構具有很大的延續性?!?/strong>貢俊表示。

而從大的政策方向上,貢俊還認為:我們國家的愿景是到2035年新能源車的占比能到50%,剩余50%的車輛可能使用的還是內燃機,這個時候,純內燃機的排放肯定很難達到碳中和碳達峰的目標,所以這一部分使用內燃機的汽車它也不能是純燃油了,至少得是混動,未來不會是一種技術路線打天下,而增程式目前算是一種比較受青睞的技術路線。

“關于輿論說增程是妥協、中間派等說法,這是一種誤解和誤讀,這些觀點只是看到了一些比較表面的東西。不管是用哪一種技術方案來做,最重要的是要滿足當下的市場需求。對于廠商來說,最重要的是怎樣以比較高的性價比去滿足消費者的要求?!?/span>

可以說,貢俊的觀點,其實已經很清楚的回答關于“增程式混動”是不是妥協派的質疑了。

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但我多說一句,“增程式混動”不是妥協派路線的主要原因,總結下來還是兩大方面。

首先,從消費需求上來看,增程式比燃油車更為經濟、環保,比純電動車更無里程焦慮,可以滿足一部分消費者需求,那么就有其存在的合理性。

其次,在行業轉型上,在混動是一個主要路線的情況下,增程式混動作為“門檻更低”的技術方案自然也會得到更廣泛應用,對于廠商來說可以更快速的反應,及時的去滿足消費者的要求,這也是最重要的。

可以說,從消費者市場還是行業發展兩方面來看,增程式混動有其存在的合理性和必然性。

而一項有存在的合理性和必然性的技術,無論如何,你也不能說它是落后的。

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△8月新能源銷量數據,增程式技術路線的問界系列車型增幅明顯

另外,關于消費需求,再補充一點。

一段時間以來,市場上熱度比較高的幾款增程式車型,如理想ONE 2021年銷量90491輛,2022年上半年47379輛。

同為增程式的問界M5和問界M7銷量也很不錯,8月交付更是直接破萬,市場歡迎度可見一斑。

消費者對于增程式技術的態度可謂是顯而易見的。

但同樣的,倒也不是說消費者有多么鐘意某一項技術路線。

只是站在消費者的角度來看,不管是增程式還是串并聯結構的PHEV插混,亦或是純電動和燃油車,廠商的技術路徑都不是他們最看重的。

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消費者看重的只是廠商能否滿足自己的用車需求,以及在此之上還能否享受到對比同級、同價位更為不錯的產品體驗。

04

落后技術?掏出真金白銀的消費者們,心里最清楚

就像很多購買增程式車型的消費者,說白了可能他們也不是很清楚啥是增程式,但之所以下單,還是因為車型本身的產品力打動了他們。

就大家最容易感知到的駕駛而言,增程式混動更接近于純電驅動,在平順性上更有優勢,尤其是城市通勤幾乎可以當作一臺純電動車,并且沒有續航焦慮。

再者,目前市場上的增程式混動車型,在智能化、空間、舒適性等方面相較于同類燃油產品確實更具優勢,這也才是最吸引他們的地方。

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增程式是基礎,最終讓消費者買單的還在于產品綜合體驗的勝出。

就比如市場上銷量火熱的理想ONE、問界M5、問界M7這類車型,理想ONE現已結束歷史使命,暫且不提。

今年上市的問界M7,采用1.5T四缸增程器熱效率高達41%,滿油滿電情況下,問界M7后驅版可實現CLTC工況續航1220公里,油耗也低至5.8L/百公里。

不論是續航還是用車成本,問界M7都超越了同價位的純電動車和燃油車,這首先在機械產品素質上已經滿足了消費者需求。

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至于訂單的火熱,更多的可能就是問界M7在增程式技術的基礎上,同樣還繼續能有夠吸引他們的點。

其實站在消費者的角度來看,一個優秀的產品經理比一個優秀的工程師更重要,消費者們不在意技術路線是否復雜,消費者只關心花的錢能不能帶來超越同級產品的用車體驗,這是促成最終買單的核心理由。

而至于增程式混動是“落后”技術這類喧囂,我想愿意掏出真金白銀去體驗的消費者,心里也是最門清的。

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