汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

中國汽車網(www.major-ns.com)專業汽車網站

在疫情、地緣政治等多重因素的影響下,芯片開始成為中國汽車產業發展的一大掣肘。尤其是正處于電動化、智能化轉型的當下,中國汽車業“芯病”尤甚。

9月12日,外媒引述知情人士消息稱,拜登政府計劃下個月擴大對美國企業向中國出口人工智能芯片與芯片制造設備的限制。

而在此前幾天,美國已經明確限制對中國的高端芯片出口,不允許英偉達A100、H100和AMD MI100、MI200等高性能AI芯片向中國企業出售,這些芯片對訓練人工智能系統至關重要。

對于汽車業來說,自動駕駛需要用到這些高端芯片來進行云端訓練,所以美國輪番加碼的高端芯片限制無疑是卡在了汽車業智能化轉型的關鍵點上,給中國汽車業再次敲響了警鐘。

汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

近日,在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上,全國政協經濟委員會副主任苗圩,以及來自車企、芯片企業的負責人等圍繞汽車芯片供應鏈問題,進行了深入剖析,研討并探尋中國對策與方案。

芯片自主,卡在了哪個環節?

大多數人可能對用于智能手機的消費類芯片比較熟悉,高通的驍龍芯片、華為的麒麟芯片和蘋果的A系列芯片,一顆小小的芯片往往成為手機的最大賣點,決定著手機的性能,誰不服就去跑個分。

在電動化和智能化時代,芯片作為汽車的“大腦”也變得更加更要。不像傳統汽車時代,發動機作為汽車的“心臟”,是汽車最重要的零部件。

而車用芯片相較于我們熟悉的消費類芯片而言,使用工況更惡劣,要求的壽命也更長。因此,車規級芯片的前期開發及驗證期更長,需要供應商滿足的標準和要求也更高。

一句話,車規級芯片開發、認證和導入測試周期長,上車門檻高。那么,近年來我國芯片在各個環節發展的情況如何?汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

首先,芯片設計類企業進步最快,這主要得益于智能手機的發展,華為海思曾經進入到集成電路設計企業的世界前十,此外,目前國內還有大量的芯片設計公司如紫光展銳、寒武紀、地平線。但就全球來看,美國仍在芯片設計領域位居世界第一,占據68%的市場份額。

汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

其次,封測環節是我國最早進入的芯片領域,同時也是中國芯片行業目前發展最成熟、增長最穩定,最容易率先實現國產替代的領域,目前內地的長電科技、通富微電和華天科技三家企業占據了全球市場21%的份額。

汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”
最后在芯片的流片制造環節,我國和世界領先水平有較大差距,現在最先進的制程只能達到14nm,而且由于美國對荷蘭EUV的光刻機下令不讓對中國出口,所以國內在向更先進制程升級方面受阻。

通過以上分析可以發現,國內芯片產業的設計能力已經取得較快發展,封測能力已基本具備車規能力,亟需提升的是晶圓加工、制程等能力,這也是芯片卡脖子的關鍵所在。

但有一點值得注意的是,應用在汽車領域的芯片,對于制程工藝的要求其實并不高,大量的MCU、模擬IC等還是依賴于28nm以上的成熟制程工藝。此外,通過把不同類型的芯片封裝到一起解決,也能在一定程度上彌國內在先進制程上面的缺陷。

車企要當“鏈長”,構建新型供應鏈關系

在電動化和智能化趨勢下,帶來整車電子比例的快速上升,也帶來了汽車芯片需求量的快速上升。

“電動化帶來的芯片需求量可能是傳統燃油車的兩倍,隨著未來智能化走向L4、L5級別的自動駕駛,帶來的新增半導體的需求量可能是傳統非智能汽車的8—10倍?!?/p>

汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

納芯微電子創始人、董事長、總經理王升楊表示,以一款豪華車型為例,從傳統燃油車過渡到智能電動車之后,其單車芯片價值從600多美元快速提升到接近3000美元。

與此同時,對于芯片的性能需求也在增加,智能座艙從單屏到多屏的轉換,自動駕駛從低端到高端的轉換,都離不開大算力芯片的供應。

芯馳科技董事長張強認為,在汽車的智能化和電動化影響下,芯片和車廠之間、Tier 1之間的關系開始從供應向“共贏”轉換,現在不是一個單向的關系,而是一個多元的關系。

汽車人應警惕:比“缺芯”更致命的,是“少魂”

“傳統汽車產業供需便捷逐漸模糊,供應鏈結構不斷發生改變。新型供應商與車企由供需關系向合作關系轉變,共同構建汽車產業智能化新體系”,安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍如是說。

在過去,車企基本上不關心芯片的問題,芯片的選擇、匹配基本上都是在一級供應商、二級供應商那里完成,所以傳統的供應鏈中,車企基本上就是一個用戶。

“現在車企不一定都去造芯,但是車企一定要懂芯”,苗圩認為,車企現在要擔負起“鏈長”的責任,一定要對自己的發展和芯片的發展建立起一個跨行業聯合、合作,不能放任自流,這關系到車企未來的發展,也只有這樣才能夠形成良好的產業發展生態。

“缺芯”已被重視,但“少魂”易被忽視

“缺芯”通常和“少魂”聯系在一起,這里的魂就是汽車的操作系統。

“車企通過這幾年已經深刻地認識到了芯片短缺對我們發展的制約,但是大多數企業還沒有認識到操作系統的缺失將是致命的問題?!?/p>

苗圩認為,在功能產品向智能產品的轉換過程當中,如果沒有操作系統,芯片再強,汽車做的再好,都是在沙灘上起高樓,如果“缺芯少魂”這個問題不解決,我們走不快、也走不遠。

為什么?手機操作系統就是前車之鑒。

在功能手機向智能手機轉換過程當中,蘋果開創了不開源的、封閉的、不開放的操作系統iOS,而谷歌則推出了開源的、開放的、而且免費供大家使用的安卓操作系統,除了蘋果占據10%-20%的市場份額以外,全球無一例外的手機企業都選擇了安卓作為操作系統。

但是兩年前美國打壓華為,除了芯片停止供應,還限制華為使用安卓的操作系統以及搭載在安卓上面的APP應用軟件,這也迫使華為將之前工業用的操作系統鴻蒙臨時轉正。如今的鴻蒙已經成為了一個全場景的分布式操作系統,其中汽車也是一個重要的應用場景。

隨著整車的電子電氣架構由分布式向集中式發展,汽車的軟件從過去的嵌入式軟件開發為主向全棧式軟件開發演進。操作系統的作用就在于承上啟下,可以負責對內的管理和對外的交互。

通過打造操作系統可以實現硬件和軟件的解耦,一個操作系統可以適配若干個異構的芯片,可以適應同樣類型的不同廠家的芯片,解決好操作系統的問題也可以在一定程度上解決芯片先進制程發展受阻的問題。

如果汽車的操作系統像智能手機的操作系統一樣,采用一個開源的、開放的、全免費的操作系統,一旦這個生態形成,那就是叢林法則、贏者通吃。目前特斯拉已經決定甩開AutoSar,自己一行一行去寫代碼,打造了閉環的不開放的操作系統。

對于操作系統自主可控的機會,苗圩判斷,現在全球智能汽車發展格局沒有定,留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間。

“我們要增強緊迫感,我寧可用三年的時間,通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的操作系統,形成在中國市場上的產業發展生態?!彼粲醯?。

車云小結:

芯片短缺對全球汽車產業都產生了或多或少的影響,對于中國汽車來說,在開放的前提下,加強國產芯片替代必不可少,但這種替代不是100%的謀求自主,這是不科學、不經濟的、也是不可能的。

同時比“缺芯”更值得關注的是“少魂”,一個自主可控的操作系統是贏得汽車智能化下半場的關鍵。

只有解決了“缺芯少魂”,中國汽車業才能真正由大變強。

中國汽車網(www.major-ns.com)專業汽車網站

作者頭像
中國汽車網創始人

上一篇:2022 WICV丨國家信息中心副主任徐長明:我國智能汽車發展趨勢
下一篇:2022WICV丨中汽研副總經理吳志新:產業變革驅動智能網聯標準化向“新”發展

發表評論

波多野无码黑人在线播放